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El recorte de la pista provoca restricciones por peso en Alvedro

 

El día 10 de octubre, más de cien maletas se tuvieron que quedar en tierra para que el vuelo a Londres pudiese despegar al completo desde Alvedro debido al tamaño de la pista tras la decisión de AENA de recortarla en 150 metros para los despegues justo tras su ampliación para cumplir con la normativa de seguridad europea.

AENA optó para poder cumplir esta normativa que obliga a tener un área de seguridad nivelada y sin obstáculos al final de la pista de 240 metros por comerle 150 metros a la pista, en vez de realizar los rellenos en las cabeceras del aeropuerto. La posibilidad de realizar rellenos figuraban en la primera versión del nuevo plan director, pero finalmente AENA, como viene siendo costumbre en nuestro aeropuerto se decidió por la opción más barata y también la más gravosa para la operatividad, afectando no solo a los despegues -al limitar el peso máximo de los aviones-, sino también al funcionamiento del ILS, que a día de hoy y debido a este recorte, sigue teniendo los mínimos de operación (punto hasta el que los pilotos pueden acercarse a la pista durante el aterrizaje sin ver la pista) todavía 15 metros por encima que cuando se instaló el sistema en 2008 -y ello contando con las mejoras introducidas recientemente-.

Las restricciones de peso para el despegue son patentes cuando los aviones deben despegar hacia el Sur debido a la dirección del viento. La presencia de los montes Costa y Xalo hace que la gradiente de ascenso deba ser bastante mayor que cuando se despega en dirección a la Ría (7% en el primer caso, 3.5% en el segundo). Y es aquí cuando la longitud de la pista se vuelve un problema, sobretodo cuando vuelo va al completo. Ante esta situación la decisión menos gravosa es dejar parte de la carga que va en bodega en tierra
y enviarla vía Madrid más tarde.

VuelaMasAlto ya propuso al hilo de los desvíos ocasionados por nieblas y nubes bajas que AENA debería acometer el relleno de la cabecera Norte, en los terrenos que actualmente están ocupados por los postes que conforman la superficie virtual necesaria para los aterrizajes automáticos, de modo que se pudiese deshacer el recorte de pista para los aterrizajes. Este relleno permitiría ampliar la pista
150 metros hacia el norte solo para los despegues hacia el sur, matando así dos pájaros de un tiro. 

Por seguridad, el Plan Director ocupará los mismos terrenos que requiere la pista de rodadura

 
La hipotética eliminación en el nuevo plan director de la nueva pista de rodadura que conectaría la plataforma de estacionamiento enfrente a la terminal con la cabecera Sur de la pista del aeropuerto, y que los alcaldes de Culleredo y de Oleiros cuestionan por su impacto en los vecinos, no evitaría las expropiaciones.
 

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Enaire publica la mejora del ILS

 
 
Enaire acaba de publicar la mejora de los mínimos (altura mínima hasta la que puede bajar el avión sin ver pista) del ILS instalado para los aterrizajes por la cabecera de O Burgo. Siguiendo los protocolos internacionales de publicación de cartas de navegación, se abre desde hoy un periodo de 6 semanas hasta que esta mejora sea efectiva y utilizable por los pilotos, por lo que la fecha efectiva de aplicación de las mejoras será el próximo 16 de agosto.
 

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Mañana entra en vigor la mejora del ILS proyectada por ENAIRE para reducir los desvíos en la cabecera 21

 

Mañana a las 2:00 de la mañana entrará en vigor la mejora del ILS que acerca a la cabecera de O Burgo el punto en el que los pilotos deben ver la pista o frustrar el aterrizaje. Esta mejora se ha conseguido en base a una modificación en la maniobra de frustrada (de modo que se aleja la trayectoria de algunos obstáculos) y también actuando en los márgenes de sobrevuelo de masas arbóreas (reevaluando sus previsiones de crecimiento). La mejora obtenida es destacable en la categoría I del ILS (ahora el avión podrá descender 34 metros más) , y mínima (6 metros) en el caso de la categoría II (la que permite acercarse más al avión al pista). Con los nuevos puntos de decisión se espera una cierta disminución en el número de desvíos, pero serán debidos a la mejora de la CAT I, ya que debido a los problemas que tiene la CAT II es la más utilizada actualmente. Como explicamos en esta noticia, en la CAT II el punto de frustrada viene marcado por la distancia del avión al suelo, y con la orografía de la zona norte del aeropuerto (la vaguada de la ría y la zona más alta de Montrove) los pilotos reciben al aviso de estar sobrevolando el punto de decisión precisamente sobre Montrove, y no sobre O Burgo que es donde realmente se encuentra.

 

* ¿Se seguirán produciendo ahora más desvíos por nieblas y nubes bajas que cuando se instaló el sistema antiniebla en 2008?

Si. El punto de decisión sigue todavía 78 pies (24 metros) más alto que cuando se instaló el nuevo ILS. 

 

* Se ha echado la culpa de la falta de rendimiento del ILS a la presencia de árboles, ¿es cierto?

Si, ENAIRE ha reconocido que actualmente está llevando a cabo un estudio para realizar una tala selectiva, aunque reconoce que la ganancia tampoco será importante (entre 5 y 6 metros de mejora para la CAT II).

 

* Si el crecimiento de árboles no es el responsable de la merma, ¿cual puede ser? …sigue leyendo>>

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